Por Cary de los Santos.
En 1824, cuando aún no había terminado el año, arribaba al Río de la Plata el bergantín inglés “Druid”, de dos mástiles, llegó navegando a vela, en setenta y dos días desde Gibraltar (península ibérica) a la Boca del Riachuelo (Argentina) . En su bodega traía su máquina y palas de propulsión desarmada, y en el astillero de la “Vuelta de los Tachos”, la tripulación del buque en largas y agotadoras jornadas, se encargó de los trabajos de armado de la máquina a vapor con sus correspondientes ruedas a palas. Es lógico pensar que: a falta de mano de obra calificada en este tipo de máquina marina, accionada a vapor y pensando en su armado y mantenimiento posterior, se supone que, entre los integrantes de la tripulación, habría por lo menos, un «mecánico naval» de origen inglés.
MÁQUINA SIMPLE Y CON VOLANTE
Es muy posible que la máquina del Druid, fuera simple y con volante. El teniente de navío Francisco Chacón y Orta en su “Breve Idea de las Máquinas de Vapor”, nos ilustra al respecto. Nótese que en esa época al cigüeñal se le decía cigüeña.
“…Los primeros buques de vapor usaron una sola máquina con volante, más en el día (1858) se llevan dos con un solo eje principal en el que se colocan dos cigüeñas situadas en ángulo recto una respecto de otra, y movidas cada cual por una de las máquinas… Además del aumento de fuerza motriz que proporciona el uso de las dobles máquinas y la importante ventaja de que sí una de ellas se inutiliza pueda el buque manejarse con la otra, reúne también las circunstancia de no necesitarse el volante para regularizar el movimiento, por las razones expuestas…”
Generalmente las máquinas a vapor de los buques se colocaban bajo cubierta y hacia el centro del casco. El eje principal atravesaba los costados, saliendo por uno y otro lado, y en cada uno de sus extremos se fijaba una rueda de paletas, parte de éstas se sumergía al agua (Su posición e inmersión variaba, según fuera para utilizarla en océano o río). El movimiento del eje transmitido a estas ruedas, las hacía girar y al chocar con el agua, impulsar al buque por efecto de la reacción de ésta sobre las paletas, del mismo modo que sucede con los remos.
Sobre los antecedentes y las medidas del «Druid», el Capitán de Navío Francisco Valiñas, en su conferencia, nos aporta los siguientes datos: “…El buque había sido construido en el Condado de Lancaster, Liverpool, en 1823. Según Certificado de Registro Nº 27 de la Oficina de Topografía de esa ciudad, desplazaba 63 toneladas, eslora 84 pies 5 pulgadas, manga 16’11” y puntal 8’5”, de una cubierta y dos mástiles, clasificado como “goleta”. Fueron sus propietarios Francis Kinder y John Parish Robertson, de Glenis House, Parroquia Lousuade, Condado Midlothian, y James Bell…”. Terminado el trabajo de armado, el buque quedó en condiciones de encender sus calderas y navegar a propulsión a vapor por primera vez en aguas platenses. Su capitán era el inglés Daniel Campbell.
ENSAYO DEL ASOMBROSO
BUQUE SIN VELAS
El primero lo realizó en el año 1825, partiendo un día 13 de noviembre, desde el puerto de Buenos Aires con destino a San Isidro. En esa época residían en Buenos Aires 300 familias inglesas y sólo treinta ingleses, se animaron «a tomar pasaje» en el asombroso buque sin velas. Luego del ensayo «El Argos de Buenos Ayres» en su edición del 16 de noviembre de 1825, en su columna “Variedades”, relataba la crónica de lo sucedido y daba su apoyo a la generalización de los buques a vapor en beneficio del comercio. Decía así:
“El domingo se ha hecho con regular éxito el primer paseo en nuestro río por buque de vapor: salió del puerto a las once y veinte minutos de la mañana, pero como la corriente y el viento era contrario, y al haber andado algunas millas se le zafó el bote, tardó para llegar á San Isidro mucho más tiempo del regular. En San Isidro estuvo anclado cuatro horas, y dio fondo en el puerto á las nueve de la noche con cuarenta pasajeros. Este ensayo á pesar de no tener más objeto que un mero entretenimiento que empezará á sentir prácticamente las grandes ventajas que traerá á nuestro comercio la generalización de un invento barato, cómodo y seguro, que tanto facilita la comunicación pronta de unos pueblos con otros, y que no es menos susceptible de aplicarse á la defensa marítima de una nación. Nos parece que el precio de cinco pesos que en este buque se cobra por persona de ida y vuelta á San Isidro no es muy alto, considerándose los grandes gastos que deben haber hecho los emprendedores teniendo que traerlo todo de Europa; pero creemos que la demanda de este medio tan cómodo de transporte, aumentará si el precio del pasaje disminuye”·.
El cálculo de construcción para un buque regular de esta clase se ha hecho del modo siguiente en pesos fuertes:
-Barco: 3,500
-Máquina principal con inclusión de las ruedas y palas: 5,000
-Carpinteros de fino: 1,000
-Muebles: 350
-Gastos menores: 1,650
11,500 (sic)
El buque sin velas despertó el interés de los porteños e ingleses residentes en Buenos Aires, quienes incidieron para que el Druid, navegara por el Río de la Plata y llegara hasta el Puerto de Montevideo. El historiador Isidoro de María, refiriéndose al acontecimiento, en un lenguaje coloquial, decía:
“…La aparición del primer buque a vapor en estas aguas fue una gran novedad, como era consiguiente, para los estantes y habitantes de San Felipe y Santiago, por lo que cientos de espectadores coronaban las azoteas de los edificios, las murallas, el recinto y el muelle, al verle entrar en el puerto. No era para menos la cosa. Ver lo que no se había visto por esta región: navegación a vapor”.
El buque a vapor cubrió la línea Buenos Aires – Montevideo y viceversa, por corto tiempo, un día encendió el fuego de sus calderas, levantó anclas y partió sin regresar más.
Agradecimiento por la colaboración a la escritora Carmen Molinas Bonilla.
